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上汽集团股票最新消息 600104股票新闻 2018年11月26日

发布时间:2018-11-26 13:42:39   来源:网络 点击 :

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【1 】车企研发投入大比拼: 转型“高科技车企”?谁最有戏

发布日期:2018-11-26

  投入和回报虽然不一定成正比,但没有投入就不可能追求高回报。对于快速发展的汽车市场来说,传统汽车制造正在向新型科技“智造”转型,汽车公司如没有持续投入,就可能难以在汽车“朋友圈”中生存。近期,普华永道(PwC)发布上市公司研发投资支出比,同时国内上市车企财报也陆续发布。让我们一起看看从传统车企转型到高科技车企,从研发来看哪家最有戏。

国际市场:

大众最舍得投入研发

  先来看看全球领域,哪家车企对研发投入最高。普华永道(PwC)近期发布的《全球创新1000调查》显示,经过世界上一千家上市企业2018年的研发投资支出调查,世界汽车产业2018年研发投资160亿美元,增长了15.2%,是研发支出的第三大产业。其中,大众汽车是世界汽车公司投资最多的公司,2018年在研发领域上投资了158亿美元。

  普华永道指出,大众在今年大力投资人工智能、车联网,该公司宣布将到2022年投资340亿欧元研发电动车、自动驾驶、汽车服务和数字化领域。根据分析,大众去年的营业额为2307亿欧元,研发支出占营业额的5.7%。此外,数据显示,在研发投入领域排在大众后面的汽车企业则包括,丰田(98亿元)、福特(73亿元)、通用汽车(81亿元)、戴姆勒(78亿元)和本田(65亿元)。

  普华永道同时指出,中国的企业越来越注重研发,2018年研发投资支出增长最快,增幅达34.4%。

国内市场:上汽、比亚迪和广汽是研发“优生”

  中国车企在研发方面投入又是多少呢?全媒体记者留意到,根据今年上半年各大上市公司财报中公布的具体研发费用,研发费用最高的三家车企是,上汽集团61.65亿元、比亚迪(包含其在电子、手机部件等业务投入)37.19亿元和广汽集团17.07亿元。此外,长安汽车、东风集团、华晨中国虽然未在财报中公布研发支出的具体费用,但均表示研发投入较上年增加。

  记者留意到,以上车企都在新能源和智能网联领域投入大笔研发费用,如投入最大的上汽集团其研发成果也开始显现,上汽荣威上半年总计销量近24万辆,同比增长近40%。记者查看上汽集团近三年的财报发现,上汽集团2015年的研发费用为83.71亿元;2016年为94.09亿元;2017年为110.62亿元,上汽集团投入的研发费用一直居高不下。同时,研发投入逐年提高的广汽集团也在智能网联、造型设计、节能环保与自适应动态控制技术领域有诸多研发成果,如自主研发的传祺2.0TM发动机、自然语音交互系统和无人驾驶技术等,技术正成为广汽全新的制胜武器。广汽集团今年前十月销量同比增长13.24%。

  数字显示,今年上半年,我国规模较大的主流汽车集团中,研发投入占营业收入占比最高的是广汽集团,达到了4.59%,共投入17.07亿元。

现状:国内与国外投入占比存在差距

  近日,科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》(以下简称《意见》),提出将技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入的比例纳入经营业绩考核。

  记者留意到,近几年中国车企越来越重视研发,但从数据上看,中国车企与国际车企的研发投入相比,仍有一定的差距。

  据欧盟委员会(EU)机构的数据显示,大众集团、戴姆勒、宝马研发投入分别高达131.35亿、87.11亿、61.08亿欧元,研发投入占营业收入比分别为5.7%、5.3%和6.2%,此外,半数跨国车企研发投入占比达到4%以上。但在中国车市,即使是研发费用投入最大的上汽集团,其今年上半年的研发投入占比也仅为1.33%,不及大众集团十分之一。而且,我国自主车企在技术研发投入方面,有着比较严重的两极分化,其中有三家低于1%,最低的金杯汽车只有0.16%。

  研发投入不大的车企,其市场竞争力也是明显不足。如在全球,韩系车企在研发投入上的占比历来排在后面,事实上如今韩系车的产品在汽车行业飞速发展之下,逐渐显现颓势,缺乏技术支持和创新性是关键原因。

  但值得肯定的是,从比例、金额上来看,国内外车企在研发上的力度已经越来越接近了。

专家:“弯道超车”需要核心技术

  中国汽车流通协会指出,汽车是一个资金和技术密集型且利润并不算高的产业,同时投入资金大,回报周期长,一款车型从研发到最后销售,少则两三年,多则五六年的周期,有时甚至几个亿的资金砸下去也看不到任何回报。但随着跨国车企股比开放,在汽车产业“四化”趋势下,车市的竞争非常激烈,中国车企要想弯道超车,需要加大研发投入、掌握核心技术。如果车企一味追求业绩,忽略核心技术的开发,早晚会因为透支未来而陷入发展的困境。

  清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出,汽车行业转型升级的关键就是提高自主创新能力,形成核心竞争力优势,最终提高企业绩效,这些都与研发投入密不可分。研发投入是汽车企业保持充足竞争优势、做大做强中国汽车产业的关键。业内人士指出,除了资金的投入外,研发人才的投入和投入占比,将决定一家车企的直接竞争力。

  对于汽车企业,如果说颜值的进步是改变的开始,那么技术的升级则是品牌向上的关键。

(文章来源:广州日报)

【2 】北斗发射开启“北斗速度”!相关A股公司业绩拐点已现 旗下公司正冲刺科创板

发布日期:2018-11-24

  历时一年,北斗三号系统部署从第一组卫星发射开始,在本周迎来了第18、19颗卫星的发射,发射密度之大创造了惊人的“北斗速度”。

  记者了解到,此次发射标志着北斗三号系统基本组网完成,将在今年年底前向“一带一路”沿线国家和地区提供基本导航服务,迈出从国内走向国际、从区域走向全球的“关键一步”。

  随着北斗卫星导航系统组网的进一步完善,北斗产业的规模化及商业模式路径变得愈加清晰,经历了过去几年的稳步行业,北斗产业上市公司在今年尝到了甜头,营收、净利润等业绩指标大幅增长。记者注意到,多家上市公司看好北斗所带来的市场空间,特别是在大众市场的应用。

北斗三号密集发射

  根据北斗卫星导航系统“三步走”发展战略,我国于2000年年底建成北斗一号系统,向中国提供服务;2012年年底,建成北斗二号系统,向亚太地区提供服务;计划在2020年前后,建成北斗全球系统,即北斗三号工程,向全球提供服务。

  去年11月5日,第一组北斗三号导航卫星发射,仅用一年零14天时间,北斗三号卫星已密集发射19颗,系统建设速度之快令人惊叹。记者了解到,在发射比较密集的2010-2012年间,北斗二号每年发射的次数也仅仅是3-5次。

  另外一项突破在于,北斗三号之前,我国北斗发射任务只有4次“一箭双星”发射,而北斗三号一年间共有9次双星发射。

  2018年北斗三号发射任务完成后,2019年至2020年,将继续发射6颗北斗三号MEO卫星、3颗北斗三号IGSO卫星和2颗北斗三号GEO卫星,从而构建起服务范围覆盖全球的导航系统。

  中国卫星导航定位协会首席专家曹冲认为,就北斗产业发展来说,在技术层面,我国北斗系统建设不存在问题,但从应用服务来看,北斗与GPS等相比还存在不足。曹冲举例说,目前全球卫星导航系统的应用产值约有50%以上来自于服务,但北斗应用的服务收入还达不到30%。

  不过,北斗三号的服务领域也有所拓展,例如,在进一步提高基本导航服务能力基础上,北斗三号可提供星基增强服务及国际搜索救援服务。在全面兼容北斗二号短报文服务基础上,北斗三号的服务容量提升了10倍,用户机发射功率降低10倍,短报文服务能力大幅提升。

  曹冲告诉记者,目前,北斗的应用服务可划分为个人导航终端、车辆监控终端、车辆信息终端、智能导航手机、平板与娱乐终端、高精度专业终端、可穿戴组合终端等七个主要终端类型。

  他认为,北斗做产业,决不是简单地重复原来GPS所做过的事情,而是开拓新的应用和服务模式。例如,高精度大众化应用以及提供RDSS短报文服务。

北斗公司业绩增长迅猛

  北斗产业的发展壮大离不开北斗系统全球组网的完善和北斗应用的推广,前两年,北斗应用的发展似乎显得不温不火;上市公司涉足北斗产业的不少,真正出业绩的却并不多,但2018年,北斗上市公司的业绩突破临界点,增长迅猛,记者梳理如下:

  长江通信曾对北斗导航产业的发展进行复盘:

  一是2012年随着北斗二号完成亚太地区组网,实现了与GPS民用相当的技术标准,北斗产业市场化正式开启;与此同时,资本市场开启北斗投资盛宴,板块个股市值均创新高。

  二是2014年民用高精度定位市场开启价格战,中海达等公司业绩2015年显著下滑。随后2015年军改大幕开启,海格通信、振芯科技等公司16、17年业绩持续下降。15-17年,北斗板块在过热期后开始消退,进入漫漫熊市。

  随着北斗全球组网的提速,产业规模化和商业模式路径愈加清晰,行业应用市场拓宽保障了北斗上市公司的业绩增长。记者注意到,多家上市公司看好北斗所带来的市场空间。

  振芯科技(300101)在调研中表示,国内卫星导航与位置服务产业产值已达2000亿元以上,北斗贡献率达70%,国内行业市场和特殊市场中,北斗兼容应用已经成为主流方案,大众市场将有较大增长空间。

  海格通信(002465)认为,与传统GPS主导方案相比,北斗环境下的准确度和设备简易程度,都将超过GPS方案,具有广阔的市场前景。耐威科技也表示,公司持续布局卫星导航下游应用市场,预计未来拥有较大的发展机遇。

  北斗全球组网带动了全产业链的发展成熟,以最基础的芯片来说,海格通信研制的北三芯片今年8月已经开始流片,预计11月会返回公司进入测试及优化阶段。海格通信表示,国产芯片研制生产周期大概需要一至两年时间,北三芯片技术难度和工艺复杂度更高,预计到2019年下半年可实现量产级的芯片产出。

  海格通信现阶段北斗业务以军用为主,公司参与的军方北三项目尚处于前期论证和方案阶段,还没有正式启动项目研制及装备,预计2020年北三终端可以走完科研流程,2020年至2021年开始陆续进入装备高峰。

  北斗民用业务现阶段以基础应用为主,海格通信认为,高精度位置服务平台等是重点突破方向,有望拓展至智能汽车及手机终端市场,公司将抓住北斗市场爆发带来的新机遇,期待未来民用市场占比大幅增加。

  海格通信曾表示,高精度地图、导航定位服务平台研发投入很大,预计后面会引进不限于大型央企等战略投资者进行合作,同时,公司已与小鹏汽车签订战略合作协议,提供北斗高精度车道级导航定位系统。

  记者注意到,雷科防务(002413)将军用雷达技术和高精度北斗定位技术转化到更广阔的民用市场,已成为百度阿波罗无人车计划的国内唯一毫米波雷达合作单位,配合多个主机厂提供样品,也是比亚迪的毫米波雷达和高精度定位的合作伙伴,已参与其中某新车型的设计。

  不过,在北斗行业中,各厂家盈利能力差别很大,例如,振芯科技虽然在北斗核心技术等方面保持领先,但由于行业订货减少、市场竞争及产品转型等原因,公司今年上半年的北斗卫星导航定位终端销售收入及北斗运营服务收入均出现了50%左右的下滑。

  中国卫星(600118)的大股东中国空间技术研究院是北斗导航卫星的主要研制单位,中国卫星则是卫星应用的主要业务单位,不过,公司在互动平台回答投资者提问时表示,北斗系统国际化尚处于开拓阶段,公司也在推进相关业务开展,但目前尚未对公司业绩产生影响。

北斗或成科创板焦点

  本月初,上交所将设立科创板的消息横空出世,北斗产业无疑是新经济的典型领域,不少投资者向北斗行业上市公司询问其下属企业登陆科创板的可能性。

  耐威科技在互动平台回答投资者提问时表示,公司目前持有湖北北斗产业创业投资基金29.69%份额,该基金持有依迅北斗10.11%股权;根据从基金GP了解到的情况,依迅北斗属于湖北省积极推荐的科创板后备优质企业。

  耐威科技称,鉴于目前科创板相关细则尚未明确,公司将密切关注相关动态,届时将根据具体情况规划公司在北斗导航、智能装备、集成电路等领域所布局创业企业适合的资本市场发展道路。

  据悉,耐威科技为湖北北斗产业创业投资基金第一大LP,除依迅北斗以外,该基金还投资了武汉光谷信息技术股份有限公司、苍穹数码技术股份有限公司、易瓦特科技股份有限公司等。

  耐威科技表示,该基金在北斗导航、无人机、高端装备、通用航空等领域投资了数家公司,部分公司有较为明确的A股IPO计划(部分已经在辅导备案状态),因科创板相关细则尚未明确,部分公司仍在选择适合自身的上市板块,若该等公司最终能够成功上市,因该基金在上述企业中所持有的股权比例不同,届时对公司的财务影响也会有所差异。

  中海达也被屡屡问及参股企业中海庭是否有进军科创板的计划,中海达对此回应称,中海庭为公司的参股企业,上汽集团的控股公司,专注于高精度地图业务,截止今日,中海庭董事会和股东会暂无讨论过科创板事宜。中海达也表示,将密切关注科创板相关政策信息。

  合众思壮子公司北斗导航位置服务(北京)有限公司也被问及行业地位如何以及是否符合科创板条件,合众思壮回应称,目前科创板的相关制度规则尚在制定阶段,公司会密切关注。

(文章来源:证券时报网)

【3 】自主品牌盯上豪车设计师 红旗挖角劳斯莱斯比亚迪挖角奥迪

发布日期:2018-11-24

  这几年身边的朋友买车,谈论最多的往往是颜值和内饰,对于动力和性能反而都不怎么在意,只要够用就行。所以自主品牌们都盯上豪车设计师,不惜重金挖角儿,终于把那2000块钱一个月不包吃不包住的设计师开除了,目的应该也就是为了让自己未来的车在颜值上更上一层楼,实现弯道超车。

  以前我们的自主品牌在刚起家的时候,面对薄弱的造车经验,在汽车外观设计上抄袭了一段时间的作业,所以产品给大家留下了山寨、不好看的印记。随着经过一段时间的技术积累,现在自主品牌推出的产品都给大家留下了深刻的印象,其中外观设计上选用外籍设计师占了很大的因素,那么今天我们就来盘点一下那些自主品牌的“歪果仁”设计师。

吉利

彼得·霍布里

前沃尔沃设计总监

  吉利博瑞亮相的时候,很多人都感叹博瑞是最美的国产车,也是从那时起,吉利往后推出的车型都开始有了统一的家族标识,一个个向着高颜值转变,这些变化的背后,都少不了彼得·霍布里的成绩。

  当时的吉利没有一个统一的家族化设计,彼得·霍布里便从这方面着手,融合中国文化为吉利打造出了家族设计语言,经过多年的发展这套设计已深入人心,如今我们在吉利的车型上都能看到这套家族风格。

长城

皮埃尔?勒克莱克

原宝马M系设计总监

  皮埃尔?勒克莱克算是长城的功勋设计师了,在他的主导下,哈弗主力车型H6和WEY都拥有了一套完整的设计理念,为长城的设计团队奠定下了非常深厚的基础。

菲尔?西蒙斯

前路虎外饰设计总监

  在功勋设计师跳槽后,另一位大牌设计师菲尔?西蒙斯接棒来到长城担任全球设计总监兼副总裁,未来主刀哈弗和WEY等品牌设计。哈弗、WEY和路虎这几个专注SUV领域的品牌有着不少的相似处,那么原路虎设计总监到来后会有不小的发挥空间,相信我们在不久之后就能在哈弗身上看到全新的设计语言。

众泰

Anthony Williams-Kenny

上汽集团欧洲设计总监/MG汽车全球设计总监

  众泰这个品牌一直被网友开玩笑的称呼“众泰皮尺部”,的确众泰Copy了不少大牌设计,但是大家对它的期望还是很高的,纷纷鼓励众泰“能不能开上法拉利兰博基尼就靠你的了”。

  大概是看到了网友的期望值,众泰前不久将上汽的明星设计师Anthony Williams-Kenny请来负责未来“智美中国车”的设计,希望新血液的注入能让众泰多一些属于自己的原创。

红旗

贾尔斯·泰勒

前劳斯莱斯设计总监

  前不久共和国长子红旗做了件轰动车坛的大事儿,请来了前劳斯莱斯设计总监担任全球设计副总裁兼首席创意官。

  贾尔斯·泰勒任职后表示未来会将全新的设计思路和理念带给红旗,希望这位世界顶级豪华品牌的设计师会给未来的红旗带来一丝新鲜的感觉,期待值高达五颗星。

比亚迪

沃尔夫冈?艾格

前奥迪设计总监

  沃尔夫冈?艾格加入比亚迪的效果非常明显,全新设计语言首款车宋MAX的亮相就惊艳了众人,而接着亮相的全新一代唐更是拉高了整个家族的颜值,使得比亚迪一改往日的杀马特秒变时尚精致风。

  像奥迪一样擅长玩灯一样,换装新面孔的比亚迪也在前奥迪总监的到来后玩起了灯,炫酷程度一点不弱于灯厂的作品。

奇瑞

凯文·莱斯

知名设计师

  曾在宝马等多家车企任职的凯文·莱斯在今年国庆节10月1日正式入职奇瑞,担任奇瑞汽车造型副总裁兼全球首席设计师的职位。

  凯文·莱斯的经验不少,任职过多家知名车企,目前随着奇瑞不如全球发展战略阶段,需要这么一位有着多年经验的知名设计师为其操刀设计,很快我们就能在奇瑞的最新车型上见到大师的手艺了。

编辑时刻

  经过一段时间的沉淀,逐渐多金的自主品牌纷纷请来了强大的外援,这些功底深厚的外国设计师为我们带来了高颜值高水准的造型,而这么多强大的设计师集聚在中国,自主品牌在今后也不免出现一场诸神之战。

(文章来源:盖世汽车网)

【4 】传统车企混战网约车市场

发布日期:2018-11-24

  近日,网上曝出前易到政府事务副总裁吕艺炮轰易到CEO巩振兵,称其欺凌员工,自己在一场饭局上被逼向其磕头。由此,暴露出易到的内部管理混乱问题。

  作为国内最早的专车平台,成立8年以来,易到用车面临了数个灰暗时刻。纵观行业,包括易到、滴滴在内的网约车玩家陷入消费者信任危机,忙于整改,而这无疑为传统车企进入网约车市场提供了良机。

  《中国经营报》记者关注到,近日上汽集团宣布将推出移动出行战略品牌“享道出行”,进军网约车业务。而此前包括大众、北汽、吉利等在内的大部分整车企业也都开始试水网约车市场。

  为何以汽车制造为主的整车企业转型网约车,市场留给他们的时间有多少,而此前的网约车玩家又有怎样的打法?

车企加速进入网约车市场

  今年9月5日,交通运输部、中央政法委等10部门及相关专家组成的检查组调查发现,滴滴出行等网约车、顺风车平台公司主要存在公共安全隐患问题巨大;应急管理基础薄弱、效能低下;非法营运问题突出等九大问题。

  正当网约车市场的玩家忙于合规之时,也为传统车企陆续转型进入网约车市场提供了良机。

  公开资料显示,一汽、东风、长安三大国有汽车公司签署移动出行意向协议书,合资组建T3出行服务公司。

  以华南地区的车企为例,近日,东风日产向北京车胜科技有限公司批量交付上千台全新的轩逸·纯电,这批汽车将投放于广州的网约车市场。东风日产相关负责人向本报记者透露,目前,首批500台轩逸·纯电已经交付,即将投放市场。同时,东风日产方面还表示,在未来移动出行新方式上,将在汽车共享化等方面扩大发展。目前与联友出行研究关于分时租赁的方案,以广州花都区作为推广试点。

  记者也关注到,长安汽车早在2017年10月19日启动的新能源全新战略——“香格里拉计划”中,也曾提及要与宁德时代等公司合作在自动驾驶、共享汽车等方面发力。

  值得注意的是,车市低迷,汽车销量下滑、库存增加,传统车企只靠卖车不是长久之计,向出行服务转型以增加分销渠道是大势所趋。

  据中汽协发布的数据显示,10月汽车产销分别完成233.4万台和238万台,产销量环比分别下降0.9%和0.6%;同比分别下降10.1%和11.7%;1~10月,汽车产销分别完成2282.6万台和2287.1万台,同比分别下降0.4%和0.1%。

双方阵营混战

  据前瞻产业研究院分析,目前的网约车市场主要分为两大阵营,一方是B2C运营模式为主的神州专车、曹操专车、首汽约车以及众多的汽车厂商开启网约车服务的平台,而另一方则为以C2C运营模式为主的滴滴出行、易到用车、万顺叫车等平台。

  当行业竞争日渐激烈,双方阵营如何发挥优势抢夺市场份额?各自的战场比拼的将是什么?

  曹操专车总经理董凯楠在接受本报记者采访时表示,曹操专车正是吉利参与出行解决方案,从汽车制造商向移动出行服务商战略转型的探索。传统车企发展网约车具有更多先天优势。如可以掌握供应链,在全环节的成本控制上具有优势,投放、维修方面也有更低的成本。在资金的周转方面也更为灵活。相较网约车平台而言,车企的确存在一些劣势。比如由于使用自有车辆重资产做出行,投入的运营成本要大过网约车平台。

  相较以曹操专车为代表的传统车企自建平台,万顺叫车相关负责人则向记者表示,这类平台的定位是专车,价格高于快车。而三四线市场几乎都为快车市场,专车属小众,无法满足市场需求。因此,万顺叫车主要采用的是快车模式。目前已经取得154张《网络预约出租汽车经营许可证》牌照,在全国特别是三四线城市普及率更高。同时,万顺叫车方面称,其独特的互联网+出行、线下合伙人+实体店业务模式为其带来核心竞争力。

  从单车出行跨界到网约车领域的哈罗单车打法更为特别,更像是做“大出行平台”的模式,目前已经和嘀嗒出行、首汽约车形成合作关系。嘀嗒出行则告知本报记者,不做快车、专车,专注于巡游出租车网约化的全国性平台,用大数据和移动互联网赋能巡游出租车行业。

  在谈到双方阵营的优劣势时,国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东直言,传统车企的优势在于自己进行整车生产,投入到网约车行业车辆的成本比较低,在硬件上有较强的优势。同时,在激烈的商业竞争之下,整车生产厂家往往具有较强的市场意识。劣势在于在运营管理网约车方面,传统车企并没有经验。解决好自身短板成为传统车企能否拿下网约车市场的关键之一。

  汽车分析师任万付则直言,网约车市场是出行服务市场里最大的一块蛋糕,现在入场并不晚,部分车企将转型之路定为由产品供应商向出行服务商转变,而这样的转变并非车企宣布个战略转型或者收购个网约车公司就行的。

或呈现“1+n”市场格局

  中商产业研究院数据显示,截至2018年6月,中国网约出租车用户规模达到3.46亿人,与2017年相比增长了5970万人,增长率为20.8%。网约专车或快车用户规模为2.99亿人,增长率为26.5%。

  根据艾媒咨询今年4月发布的《2017~2018中国网约车行业研究专题报告》的数据显示,2017年滴滴出行以58.6%的渗透率,位居各平台之首,远超其他网约车平台。

  留给传统车企的时间还有多少?未来的网约车市场走向如何?

  国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东对此表示,目前滴滴一家独大的情况可能在近期还会持续,但在未来,不排除其他企业在网约车市场份额持续上升的可能。因为网约车市场在全国范围内并非规模性效应特别强烈的一个行业,具有比较强烈的地域性。从市场主体来讲,如果在一个城市做好了,可以不用担心全国的市场占比。传统车企还是拥有较大的发展机会。

  不过,也有业内人士对此持有相反观点。一位资深车企高管向本报记者透露,中国网约车市场与国外有所不同,受到政策的影响较大。目前可以看到政府更愿意多家企业共同运营。预计未来网约车市场会出现多家巨头,一两家寡头的格局,形成“1+n”的网约车市场,目前滴滴依然还是一家独大。

  上述高管对此补充,事实上,传统车企与网约车之间并非只是竞争关系,而是统一阵线、相互合作、资源整合的关系,主要表现在产品供应、新模式的设计等方面。目前双方阵营共同处于争夺资源的赛跑阶段,需要抢夺网约车的资源、运力以及政府给的牌照。未来很可能会形成像管理出租车一样的管理体系。

  “没有哪一家主机厂做网约车是为了达到滴滴的生态,建立一个出行行业的巨头,更多的是一种试水、尝试和探索。”上述人士强调。

  对于接下来网约车市场的走向,任万付则表示,虽然滴滴等原有的网约车玩家等占优,但随着各大车企加入战圈,商业模式的不断创新,未来几年的网约车市场竞争将越来越激烈。在激烈的竞争中,未来比拼的将是资金、产品、平台、商业模式。

(文章来源:中国经营网)

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