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加速削减在华业务,三菱出售与东安动力合资股份 东安动力

发布时间:2019-08-23 18:11:20 来源:汽车头条点击 :
东安动力
原文标题:加速削减在华业务,三菱出售与东安动力合资股份
原文发布时间:2019-06-28 17:54:41
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加速削减在华业务,三菱出售与东安动力合资股份

提到三菱的4G系列发动机,在国内可谓是无人不知无人不晓。随着4G系列发动机的没落,三菱汽车也无意继续与东安动力的合作,并借此收缩在华业务。日前,有媒体报道称,三菱汽车正计划削减中国市场的传统业务,最快在2019财年结束前,即2020年3月前,出售所持有的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司(即东安三菱)的15%股份。

加速削减在华业务,三菱出售与东安动力合资股份

虽然三菱官方还未能给出明确答复,但作为股东之一的哈尔滨东安汽车动力股份有限公司(以下简称东安动力),在6月21日东安动力(600178,SH)发布公告称,确认公司可行使东安汽发(即东安三菱)外方股东拟转让股权的优先受让权力,比例为19.64%。如果转让成功,东安动力持有东安三菱的股权比例将增至55.64%。

生存方式面临挑战

三菱汽车与国内市场的交集并不算短,早在1973年三菱汽车便已开始了对华的车辆出口贸易,同时也为日系车企与中国市场之间架起了沟通的桥梁。

随后的1998年,三菱通过与中国、马来西亚一同投资兴建了东安三菱。而主要从事的业务中便包括了后来被人熟知的4G系列发动机。

而后来的发展证明,三菱当时的决定是十分正确的。一方面,三菱汽车一直处于不温不火的销售状态,仅在2003年短暂登顶过日系销量榜首,2013-2016年的“原地踏步”也让其没能搭上中国汽车发展“黄金期”的顺风车。

但另一方面,东安三菱过得可谓是“顺风顺水”。90年代引入国内后,恰逢自主汽车品牌如雨后春笋般诞生,凭借着三菱过硬的技术背景、发动机的低成本以及不低的可靠度,4G系列引擎成为了当时自主品牌之间的“抢手货”,同时东安三菱也靠卖发动机赚得盆满钵满。

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“销量不够,引擎来凑”逐渐成为三菱的主要盈利手段。不过随着自主品牌的进步,研发投入的增加,动力成果的展现,东安三菱的生存空间在被不断压缩。

2017年,长城自主研发代号为GW4B15的1.5GDIT发动机获得亮相;同年,来自长安的蓝鲸系列发动机也脱颖而出……在这段时间里,许多自主车企都研发了属于自己的发动机,亦或是像华晨、东风汽车般选择了其它更好的发动机。

这就使得东安三菱供应的汽车厂商从之前十几家,到目前只有东南、众泰、猎豹等几家极其有限的主机厂。在近两年的财务报表中,2017年的东安三菱净利润为9429万元,同比下滑20.6%;这一数据在2018年为572万元,同比下滑多达93.3%。

曾经支撑着三菱的“一条大腿”,如今已经面临着十分严峻的生存挑战。

“被舍弃”是历史的必然

造成东安三菱困顿现状的主要原因,在于动力技术研发方面的滞后,或者说三菱对中国市场资本及技术投入十分有限。

就拿最为人所知的4G63发动机来讲,当初引进这台发动机时,便进行了“阉割”。与三菱EVO上的4G63不同,国产版的4G63取消了DOHC双顶置凸轮轴设计,改用SOHC单顶置凸轮轴设计,性能方面一落千丈。但在那个自主车企从无到有的时代,阉割版的4G63也是自主品牌眼中的“香饽饽”。

2016年东安三菱发动机销量452666台,同比增长28.85%;过于乐观、有着极高发动机供应量的三菱没能嗅探出市场中潜伏的危机。

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正如上文所说,次年自主品牌研发的发动机便开始逐渐替换下三菱的发动机。由于整车业务一直没有不温不火,销售发动机的利润逐年下滑,加上2016年燃油测试造假使日本本土发展也受阻,三菱减少了技术领域的投入,在华的发动机生产厂得不到新血液的灌入,无法与当时市面上的大众EA888、福特EcoBoost、本田K20C等引擎相抗衡。

同时,随着国内排放、油耗标准的日趋严苛,市场对发动机有着更高的要求,厂家需不断引进新技术才能跟得上政策的变化。而这,进一步制约了东安三菱售卖发动机的步伐。

时至今日,造成东安动力势微的主要因素就在于三菱本身对于技术研发投入的不足以及靠发动机这过于单一的盈利方式。很显然,在当下瞬息万变的国内汽车市场之中,没有技术上的创新无异于“坐吃山空”。

谁将成为下一个“东安三菱”?

此次三菱出售股份表现出想要削减在华业务的意向,对于表现不佳的发动机业务,三菱已经率先“动刀”。这使我们很容易联想到另一个合资企业——广汽三菱。

三菱与广汽之间的合作同样差强人意。数据显示,5月份广汽三菱的月销量为10012台,同比下降21.2%;2019年1-5月共销5.2万辆,同比下滑17.5%。如此销量表现,很难不让人把广汽与东安动力的境遇进行类比。

广汽三菱的表现与车市“寒冬”关系不大。恰是在这“寒冬”之中,诸如丰田、本田等不少日系车企普遍完成了逆势增长的任务,可三菱显然不是其中的一员。

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分析来看,旗下的ASX劲炫与欧蓝德已是数年前的产品,在小排量涡轮引擎横行的当下,却依旧沿用相对大排量的自然吸气引擎。而最新投放的奕歌虽然采用了紧跟潮流的1.5T涡轮增压发动机,但该定价范围已有不少实力强劲的同级对手,三千台左右的月销也很难成为广汽三菱强而有力的销量支柱。新能源方面,广汽三菱也是起步不久且多为“油改电”车型,难以撑起销量大旗。

面对风云突变的国内汽车市场,广汽三菱是否会成为三菱收缩在华业务的下一个目标不得而知。可以肯定的是,没有自主研发能力、跟不上汽车产业技术潮流的企业,难以形成独立生存的能力。

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